Tunnel unter dem Fehmarnbelt?

(København / Kopenhagen) Die Femern A/S hat dem dänischen Verkehrsminister mitgeteilt, dass die bevorzugte Lösung des Unternehmens für die Feste Fehmarnbeltquerung zwischen Deutschland (Ferienwohnung Insel Fehmarn) und Dänemark (Ferienhaus Lolland) ein Absenktunnel ist. Das Unternehmen ist der Auffassung, dass ein Absenktunnel sowohl in der Bauphase als auch in der Betriebsphase insgesamt gesehen weniger Risiken birgt als eine Schrägkabelbrücke. Besonders berücksichtigt bei der Entscheidung wurden die technischen Risiken während des Baus, der Umweltschutz, die Auswirkungen auf die Sicherheit des Schiffsverkehrs und die Baukosten. Es sei betont, dass dieser Vorschlag auf einer vorläufigen Grundlage beruht, die Umweltverträglichkeitsprüfung ist noch nicht abgeschlossen.

Die politische Klärung, welcher der beiden Projektentwürfe die Vorzugslösung für die weitere Arbeit, einschließlich der anstehenden Umweltverträglichkeitsprüfung, darstellt, wird für Anfang 2011 erwartet. Die Vorzugslösung wird die Grundlage für das deutsche Planfeststellungsverfahren bilden. Die endgültige Entscheidung, welche Variante tatsächlich errichtet wird, wird in Verbindung mit dem Planfeststellungsbeschluss in Deutschland und der Verabschiedung des Baugesetzes in Dänemark gefällt.

Die Verträge mit den für die Ausführung des Bauvorhabens betrauten Bauunternehmern werden wahrscheinlich im Jahr 2014 unterzeichnet. Die Organisation der Bauarbeiten obliegt dabei ganz den Bauunternehmern. Hierzu gehört auch die Wahl der Standorte für die großen Produktionsstätten zur Herstellung von Brücken- bzw. Tunnelelementen.

Die Femern A/S vertritt den Standpunkt, dass große Teile der Stahlkonstruktion für eine Brücke aus wirtschaftlichen Gründen im Fernen Osten, beispielsweise in China, gefertigt werden sollten. Die Produktionsstätten für die Tunnelelemente hingegen sollten aufgrund des hohen Gewichts der Elemente in der Nähe der Bauplätze liegen. Aufgrund der mit einer Verschiffung von so großen Elementen verbundenen Risiken hat die Femern A/S bereits in der Vergangenheit die Auffassung vertreten, dass die Produktion von Betonelementen am besten in einem Abstand von höchstens 120 Kilometern zur Trassenführung erfolgen sollte. Ein Standort in einem größeren Abstand ist jedoch nicht ausgeschlossen, wenn die Bauunternehmer meinen, dass diese Lösung insgesamt wirtschaftlich tragfähig und wettbewerbsfähig ist.

Technische Risiken Fehmarnbelt-Querung
Eine Schrägkabelbrücke über den Fehmarnbelt mit zwei lichten Spannweiten von jeweils 724 Metern wird die Brücke mit der größten Spannweite sein, die jemals für den Straßen- und Schienenverkehr gebaut wurde. Bedenkt man dazu noch den starken Schiffsverkehr in diesem Gewässer, wird dies in der Bauphase zu erheblichen Risiken für Verteuerungen, Verspätungen und Arbeitsunfällen führen.

Auch der Bau eines Absenktunnels stellt u. a. aufgrund der zahlreichen Schiffsbewegungen im Fehmarnbelt eine große technische Herausforderung dar. Im Gegensatz zum Bau einer Brücke, bei der durch die enorme Spannweite technisches Neuland betreten wird, ist die Bautechnik bei einem Tunnel bereits bekannt und erprobt. Im Grunde genommen kann dasselbe Verfahren zur Anwendung kommen wie beim Bau des Absenktunnels der Querung des Öresunds unter der Drogden-Rinne, allerdings über eine sehr viel längere Strecke und in sehr viel größeren Wassertiefen von bis zu 30 bis 40 Metern anstatt etwa 10 Metern wie im Öresund. Ein Fehmarnbelttunnel ist mit einer Länge von 18 Kilometern konzipiert, der Tunnel unter dem Öresund hat eine Länge von etwa vier Kilometern.

Umweltschutz Fehmarnbeltquerung
Ein besonders wichtiger Aspekt bei der Wahl der technischen Variante ist die Umweltbelastung des jeweiligen Projekts. Sowohl eine Schrägkabelbrücke als auch ein Absenktunnel stellen für die Umwelt am Fehmarnbelt eine Belastung dar. Eine vorläufige Beurteilung besagt jedoch, dass eine Brücke etwas größere anhaltende Auswirkungen auf die Umwelt hat als ein Absenktunnel. Die Auswirkungen für die Umwelt sind jedoch nicht so ausgeprägt, dass die Brückenvariante einzig aufgrund einer rein umweltbezogenen Beurteilung abgelehnt werden muss.

Die Fehmarnbeltquerung wird Auswirkungen auf FFH-Gebiete haben. In solchen Fällen schreibt das EU-Recht vor, dass die Variante mit der geringsten Belastung zu wählen ist.

Sicherheit des Schiffsverkehrs
Für den Schiffsverkehr, das steht außer Frage, birgt ein Tunnel weniger Risiken als eine Brücke. Der Fehmarnbelt ist ein stark befahrenes Gewässer, allein im Jahre 2006 wurden 47.000 Schiffsbewegungen, darunter viele Tankschiffe, verzeichnet. Es ist zu erwarten, dass der Schiffsverkehr in den nächsten Jahren wesentlich und bis zum Jahre 2030 auf rund 90.000 Schiffsbewegungen ansteigen wird.

Risikoanalysen für eine Brücke haben allerdings ergeben, dass der Schiffsverkehr mit einer Schrägkabelbrücke im Vergleich zu einer Situation ohne Brücke mit Weiterführung des Fährverkehrs sicherer abgewickelt werden kann. Dies setzt jedoch zwei Durchfahrtfelder voraus, die jeweils eine Breite von mindestens 724 Metern aufweisen, sowie die Installation einer dauerhaften Radarschiffsüberwachung in Form eines VTS-Systems (Vessel Traffic Service), welches das Gebiet vom Südteil des Großen Belts bis zur Kadetrinne erfasst.

Wirtschaftliche Aspekte
Die Kosten für die beiden Projekte unterscheiden sich nur in geringem Maße. Die Kostenschätzung (Preisstand 2008) für einen Absenktunnel beträgt 5,1 Milliarden EUR, für eine Schrägkabelbrücke 5,2 Milliarden EUR. Bei der Beurteilung der Gesamtkosten für die beiden Projekte müssen allerdings auch die Bauzeit sowie die Kosten für Betrieb und Instandhaltung berücksichtigt werden. Die Bauzeit für einen Tunnel wird mit 6½ Jahren veranschlagt, die für eine Brücke mit sechs Jahren. Die Kosten für Betrieb und Instandhaltung liegen bei der Tunnelvariante etwas höher als bei der Brückenvariante. Zusammengenommen ist die Rückzahlungsdauer für beide Projekte im Großen und Ganzen gleich, sie beträgt für den Abschnitt von Küste zu Küste rund 30 Jahre. Demzufolge müssen die Projekte aus wirtschaftlicher Sicht als gleichwertig betrachtet werden.

Eine vollständige Beschreibung der Entwurfsplanung für eine Schrägkabelbrücke und einen Absenktunnel ist auf der Website der Femern A/S, www.femern.de, abrufbar.

Text: Femern A/S